5月18日鬼四レース
鬼崎YCでは、伊勢湾の対岸の四日市YCと、年に2回合同レースを行う。
今月は鬼崎YCがホストで、鬼崎沖で行われた。
台風の影響が入り始めて風向きが不安定なので、今回は本部艇が位置決めをした後で、レース委員が乗る2艇でリミットマークとウエザーマークの設定を行った。
いつもよりは、少しはレースらしいレースが出来たと思う。
とはいえ、伊勢湾の真ん中を大型船航路が通るので、常滑沖だけで厳密に風上・風下マークを打つことは不可能。
だからスタートしてウエザーマーク回航直後は、長いポートロング。
カルガモのように、ほぼ一本道をレーティングどおりに連なった（笑）
今月は鬼崎YCがホストで、鬼崎沖で行われた。
台風の影響が入り始めて風向きが不安定なので、今回は本部艇が位置決めをした後で、レース委員が乗る2艇でリミットマークとウエザーマークの設定を行った。
いつもよりは、少しはレースらしいレースが出来たと思う。
とはいえ、伊勢湾の真ん中を大型船航路が通るので、常滑沖だけで厳密に風上・風下マークを打つことは不可能。
だからスタートしてウエザーマーク回航直後は、長いポートロング。
カルガモのように、ほぼ一本道をレーティングどおりに連なった（笑）
4月6日シーズン・イン
遠浅の鬼崎沖では、12月〜3月は海苔養殖のため、海面のほとんどにびっしりと網が張り巡らされる。
また、伊勢湾の東側でもある上に、木曽三川の流れや鈴鹿からの吹き下ろしも加わり、北西が吹けば大いに荒れる。
冬になると、鬼崎＝鬼ｹ岬という地名の由来を思い知らされるワケだ。
もちろん、最低限の水路は確保されているので外へ出られない事はないけれど、それはあくまでエンジン付きが前提の話。
ヨットでショートタックを重ねて外へ出ると、沖にはドーンと大型船用の航路が遮っていて、セイリングエリアを大きく制限している。海苔シーズンは事実上のオフシーズンなのだ。
水が温み春が来ると、それが解除される。
鬼崎にも、ようやくセイリングの季節がやってきた。
でも、すぐには乗れる訳ではない。
整備を終えて、下架を待つセイリングクルーザー達。
鬼崎では、クラブ共有の船台が7台ある。
※ http://www.geocities.jp/taizo3/Harbor/index.htm
クラブ員は日時をすり合わせて、整備のために一斉に船を陸へ揚げる。
今日は、その最も混み合った日となった。
また、伊勢湾の東側でもある上に、木曽三川の流れや鈴鹿からの吹き下ろしも加わり、北西が吹けば大いに荒れる。
冬になると、鬼崎＝鬼ｹ岬という地名の由来を思い知らされるワケだ。
もちろん、最低限の水路は確保されているので外へ出られない事はないけれど、それはあくまでエンジン付きが前提の話。
ヨットでショートタックを重ねて外へ出ると、沖にはドーンと大型船用の航路が遮っていて、セイリングエリアを大きく制限している。海苔シーズンは事実上のオフシーズンなのだ。
水が温み春が来ると、それが解除される。
鬼崎にも、ようやくセイリングの季節がやってきた。
でも、すぐには乗れる訳ではない。
整備を終えて、下架を待つセイリングクルーザー達。
鬼崎では、クラブ共有の船台が7台ある。
※ http://www.geocities.jp/taizo3/Harbor/index.htm
クラブ員は日時をすり合わせて、整備のために一斉に船を陸へ揚げる。
今日は、その最も混み合った日となった。
「自分の身は自分で守れ」
自衛艦と漁船との衝突事故が起きた。
こういう事故が起きるといつもマスコミは「国民を守るはずの自衛隊が国民を傷つけて良いのか？」という論調で、徹底的に自衛隊側を叩く。
でも、それには充分な検証が為されていない事が多い。
今回のケースも、「ん？」と思うところがあるのだ。
まず、位置関係。
これは単純。
浦賀水道を目指して北上するイージス艦
勝浦から出港して三宅島沖を目指す漁船群
両者は、野島崎沖40kmでミーティングした。
※野島崎沖というと沿岸みたいだけど、40km沖はまだ充分に広い太平洋上。
広い海域なので「海上衝突予防法」のみが適用される。
第15条 ２隻の動力船が互いに進路を横切る場合において衝突するおそれがあるときは、他の動力船を右げん側に見る動力船は、当該他の動力船の進路を避けなければならない。
この場合において、他の動力船の進路を避けなければならない動力船は、やむを得ない場合を除き、当該他の動力船の船首方向を横切つてはならない。
法律上はイージス艦は「避航船」で、漁船群は「針路保持船」
イージス艦が避けなかったのが確かに悪い。
でもね。
今回の事故でもっとも疑問に思ったのは、なぜ漁船は１隻だけ避けなかったのか？
同じ港を出て同じ海域へ向かう漁船群のうち、衝突コースにあった他の漁船は避けている。
ところが１隻だけ速力を落とすわけでもなく巡航速度で衝突コースを維持している。
対するイージス艦の速力は10ノット。
推測だけど、混み合う浦賀水道を明るくなってから通るために、速度調節をしていたのではないだろうか。ちなみに大型艦にとって、おそらくこの速度は舵が有効に効く最低速度のはず。
つまり、イージス艦は最徐行していた、に等しい。
この両者のどちらが、より自由度が高かったのだろう？
10ﾉｯﾄで最徐行する自衛艦。それとミーティングするコースの漁船群。
高速の漁船側から見ると、自分の針路上に異常にゆっくりと進む大型艦が見えて
「なんだあれ？」「軍艦だ」「避けないぞ」「危ないから、避けろ！」
自衛艦側からすると、「右舷側から高速で小型船群が接近」
「前を通りそうです。」「漁船だな。」「前を通らせろ。」
「ヤバイです。」「散らばって避けられません」「後進全速！」
どちらが、より確実に避ける事が出来たのだろうか？
実は、衝突予防法には続きがある。
（避航船）第16条 この法律の規定により他の船舶の進路を避けなければならない船舶（次条において「避航船」という。）は、当該他の船舶から十分に遠ざかるため、できる限り早期に、かつ、大幅に動作をとらなければならない。
（保持船）第17条 この法律の規定により２隻の船舶のうち１隻の船舶が他の船舶の進路を避けなければならない場合は、当該他の船舶は、その針路及び速力を保たなければならない。
２ 前項の規定により針路及び速力を保たなければならない船舶（以下この条において「保持船」という。）は、避航船がこの法律の規定に基づく適切な動作をとつていないことが明らかになつた場合は、同項の規定にかかわらず、直ちに避航船との衝突を避けるための動作をとることができる。この場合において、これらの船舶について第15条第１項の規定の適用があるときは、保持船は、やむを得ない場合を除き、針路を左に転じてはならない。
３ 保持船は、避航船と間近に接近したため、当該避航船の動作のみでは避航船との衝突を避けることができないと認める場合は、第１項の規定にかかわらず、衝突を避けるための最善の協力動作をとらなければならない。
すなわち、「相手に避けるそぶりが無ければ、注意喚起信号（警笛・サーチライトなど）で相手の意思を確認しろ。それでも駄目なら自分で逃げろ！」と明記されているのだ。
なぜ、漁船は避けなかったのか？
それも、真横からマトモにブチカマシを食らうコースなのに、直前になるまで避けるそぶりも無い。
大型艦が針路を変えようと思うと、最低でも5分は必要とする。
見張り員が発見、危険と判断して報告。当直士官の判断、転舵。
船が反応するまで更に何分掛かるだろうか？
対する小型船の場合は、見張り員＝船長＝操舵手だ。
自衛艦側が避けないと判断してから、ものの30秒もあれば避ける事が出来る。
なぜ1隻の漁船だけ避けなかったのか？
オートパイロットに操舵を任せて、漁具の手入れをしていたのか、夜食かトイレか、はたまた考えたくは無いけど、つい居眠りをしてしまったのでは無いだろうか？
そもそも仲間が無線で警告をしているのに気がつかないはずが無いのでは？
この事故、双方の見張り不充分が原因だとしか思えないのだ。
もう１つ気になったことがある。
漁船の乗組員は救命胴衣を着けていたのだろうか？
それがあれば、命を落としても沈む事はまず無い。
これだけ海難事故が多発して救命胴衣の有用性が指摘されているのに、仕事の邪魔になるとして着けていなかったのだろうか？
冬の海なので着けていても無駄という意見もある。
しかし、救命胴衣は自分のためだけではなくて、家族や海の仲間のためにも着けるべきだ。
見つかる当ても無い捜索は辛いだけだ。
「海の上では、てんでしのぎ」
海の上では自分自身の身は自分で守るしかないよ。」という意味だが、この言葉を噛みしめて
これからも海に出て行きたい。
最後になりましたが、行方不明のお二人が一刻も早く見つかることを願っています。
追記。
段々と海自側の調査が進み情報が出てきた。
1.衝突時、艦長は非番で寝ていた。
2.見張り員が衝突した漁船を見落としていた可能性がある。
3.漁船群とミートする前に回避するべきだった。
4漁船群に突っ込んだら、もう舵では回避出来ないため、速度を落とすか停止して相手に避けてもらうしかない。
5.衝突から非番の乗組員をたたき起こして救命ボートを下ろすまでに14分も掛かっている。
自分の印象からいうと
1.現場は沿岸から40kmも離れた地点でまだ混み合った海域でも無い。おまけに24時間体制のワッチ（当直)システムが取られているのだから、当直に任せておくのは当然。艦長がブリッジに立つのは東京湾に入ってからでも充分すぎるくらいだと思う。
艦長が仮眠を取っていても別に問題は無い。
2.漁船群は認識していただろうが、何隻の漁船かを視認で見極めることは困難。
でも、高性能のレーダーを持っていたので確認できたはず。
3.高速で接近する船を見極めるには、しばらく時間が必要な事が多い。
ヨットの場合も、しばらくは針路を保持してこれはかわせないと判断するまで様子を見る。
特に夜間の場合は距離感が掴みにくいので、実際に回避行動を起こすのはかなり近くにならざるをえない。
でも、遭えて「タラレバ」を言えば、最初に視認した12分前の時点で、＋5度も針路を修正していれば、危険は回避出来たはず。
4.これはその通り。ヨットの場合でも漁船群に突っ込んでしまったら相手の協力が無いと下手に方向転換は出来ない。
でも、本来はそこまでの状態に追い込まれてはいけない。
5.これは迅速な方だと思う。夜間は当直以外は寝ているわけで、それをオールハンズオンデッキを掛けて状況説明して救命ボートを下ろして捜索活動に入るまでの時間とすれば、このクラスの大型船として見れば極めて迅速な印象を持った。
それよりも今回のようなケースでは、同クラスの漁船の方が有効な救助活動を行えるワケだが、恐らく無線周波数が異なり漁船群とのコミュニケーションが上手く取れなかったと思われる。
※大型船・自衛艦・商船・プレジャーボート・漁船あらゆる船舶に共通で使える有効な周波数（近距離用VHF）の整備が必要な事は以前から指摘されているが、無線行政が障害となって未だに実現していない。
そもそも、もし共通に使える無線があって、それを用いて確認をするルールが整備されていれば、接近してきた船に対して確認や警告なども容易に行えるので今回のような衝突も避けることが出来るかもしれない。※共通周波数の呼び出しに答えないような相手には、警戒をするべきだ。
どうすれば同様の事故を防止出来るか？
事故は片方だけが原因で起きるものではない。
ましてや自衛艦側を一方的に悪者に決め付けるのもナンセンスだ。
もちろん、自衛艦側が早期に回避していれば事故は起きなかったのかもしれない。
しかし、日常業務にはちょっとしたミスがミスを呼ぶマイナススパイラルはつきものだ。
そのためにも、フェイルセーフはいくつも用意しておきたい。
その一つが、船舶間で共通に使える無線の整備。
海外では、国際VHF無線機が2・3万円の安価で販売されていて半日程度の講習で使うことが出来る。
ところが日本でなぜか同じ無線機が20万円もして、運用するにもご大層な免許を必要とする。
せっかく有用なシステムがあるのに、日本の電波行政がプレジャーボートや漁船への普及を阻害している大きな要因となっている。
円滑なコミュニケーションと安全確保のために必要な無線を、やれ免許だ許認可だと制限している国は日本ぐらいだという事を、行政側もいい加減に自覚して欲しい。
漁船や大型船の動向をいちいち推察しながらセイリングしているヨット乗りとしては、安価で有効性の高い船舶共通の通信手段の普及を切に望む。
こういう事故が起きるといつもマスコミは「国民を守るはずの自衛隊が国民を傷つけて良いのか？」という論調で、徹底的に自衛隊側を叩く。
でも、それには充分な検証が為されていない事が多い。
今回のケースも、「ん？」と思うところがあるのだ。
まず、位置関係。
これは単純。
浦賀水道を目指して北上するイージス艦
勝浦から出港して三宅島沖を目指す漁船群
両者は、野島崎沖40kmでミーティングした。
※野島崎沖というと沿岸みたいだけど、40km沖はまだ充分に広い太平洋上。
広い海域なので「海上衝突予防法」のみが適用される。
第15条 ２隻の動力船が互いに進路を横切る場合において衝突するおそれがあるときは、他の動力船を右げん側に見る動力船は、当該他の動力船の進路を避けなければならない。
この場合において、他の動力船の進路を避けなければならない動力船は、やむを得ない場合を除き、当該他の動力船の船首方向を横切つてはならない。
法律上はイージス艦は「避航船」で、漁船群は「針路保持船」
イージス艦が避けなかったのが確かに悪い。
でもね。
今回の事故でもっとも疑問に思ったのは、なぜ漁船は１隻だけ避けなかったのか？
同じ港を出て同じ海域へ向かう漁船群のうち、衝突コースにあった他の漁船は避けている。
ところが１隻だけ速力を落とすわけでもなく巡航速度で衝突コースを維持している。
対するイージス艦の速力は10ノット。
推測だけど、混み合う浦賀水道を明るくなってから通るために、速度調節をしていたのではないだろうか。ちなみに大型艦にとって、おそらくこの速度は舵が有効に効く最低速度のはず。
つまり、イージス艦は最徐行していた、に等しい。
この両者のどちらが、より自由度が高かったのだろう？
10ﾉｯﾄで最徐行する自衛艦。それとミーティングするコースの漁船群。
高速の漁船側から見ると、自分の針路上に異常にゆっくりと進む大型艦が見えて
「なんだあれ？」「軍艦だ」「避けないぞ」「危ないから、避けろ！」
自衛艦側からすると、「右舷側から高速で小型船群が接近」
「前を通りそうです。」「漁船だな。」「前を通らせろ。」
「ヤバイです。」「散らばって避けられません」「後進全速！」
どちらが、より確実に避ける事が出来たのだろうか？
実は、衝突予防法には続きがある。
（避航船）第16条 この法律の規定により他の船舶の進路を避けなければならない船舶（次条において「避航船」という。）は、当該他の船舶から十分に遠ざかるため、できる限り早期に、かつ、大幅に動作をとらなければならない。
（保持船）第17条 この法律の規定により２隻の船舶のうち１隻の船舶が他の船舶の進路を避けなければならない場合は、当該他の船舶は、その針路及び速力を保たなければならない。
２ 前項の規定により針路及び速力を保たなければならない船舶（以下この条において「保持船」という。）は、避航船がこの法律の規定に基づく適切な動作をとつていないことが明らかになつた場合は、同項の規定にかかわらず、直ちに避航船との衝突を避けるための動作をとることができる。この場合において、これらの船舶について第15条第１項の規定の適用があるときは、保持船は、やむを得ない場合を除き、針路を左に転じてはならない。
３ 保持船は、避航船と間近に接近したため、当該避航船の動作のみでは避航船との衝突を避けることができないと認める場合は、第１項の規定にかかわらず、衝突を避けるための最善の協力動作をとらなければならない。
すなわち、「相手に避けるそぶりが無ければ、注意喚起信号（警笛・サーチライトなど）で相手の意思を確認しろ。それでも駄目なら自分で逃げろ！」と明記されているのだ。
なぜ、漁船は避けなかったのか？
それも、真横からマトモにブチカマシを食らうコースなのに、直前になるまで避けるそぶりも無い。
大型艦が針路を変えようと思うと、最低でも5分は必要とする。
見張り員が発見、危険と判断して報告。当直士官の判断、転舵。
船が反応するまで更に何分掛かるだろうか？
対する小型船の場合は、見張り員＝船長＝操舵手だ。
自衛艦側が避けないと判断してから、ものの30秒もあれば避ける事が出来る。
なぜ1隻の漁船だけ避けなかったのか？
オートパイロットに操舵を任せて、漁具の手入れをしていたのか、夜食かトイレか、はたまた考えたくは無いけど、つい居眠りをしてしまったのでは無いだろうか？
そもそも仲間が無線で警告をしているのに気がつかないはずが無いのでは？
この事故、双方の見張り不充分が原因だとしか思えないのだ。
もう１つ気になったことがある。
漁船の乗組員は救命胴衣を着けていたのだろうか？
それがあれば、命を落としても沈む事はまず無い。
これだけ海難事故が多発して救命胴衣の有用性が指摘されているのに、仕事の邪魔になるとして着けていなかったのだろうか？
冬の海なので着けていても無駄という意見もある。
しかし、救命胴衣は自分のためだけではなくて、家族や海の仲間のためにも着けるべきだ。
見つかる当ても無い捜索は辛いだけだ。
「海の上では、てんでしのぎ」
海の上では自分自身の身は自分で守るしかないよ。」という意味だが、この言葉を噛みしめて
これからも海に出て行きたい。
最後になりましたが、行方不明のお二人が一刻も早く見つかることを願っています。
追記。
段々と海自側の調査が進み情報が出てきた。
1.衝突時、艦長は非番で寝ていた。
2.見張り員が衝突した漁船を見落としていた可能性がある。
3.漁船群とミートする前に回避するべきだった。
4漁船群に突っ込んだら、もう舵では回避出来ないため、速度を落とすか停止して相手に避けてもらうしかない。
5.衝突から非番の乗組員をたたき起こして救命ボートを下ろすまでに14分も掛かっている。
自分の印象からいうと
1.現場は沿岸から40kmも離れた地点でまだ混み合った海域でも無い。おまけに24時間体制のワッチ（当直)システムが取られているのだから、当直に任せておくのは当然。艦長がブリッジに立つのは東京湾に入ってからでも充分すぎるくらいだと思う。
艦長が仮眠を取っていても別に問題は無い。
2.漁船群は認識していただろうが、何隻の漁船かを視認で見極めることは困難。
でも、高性能のレーダーを持っていたので確認できたはず。
3.高速で接近する船を見極めるには、しばらく時間が必要な事が多い。
ヨットの場合も、しばらくは針路を保持してこれはかわせないと判断するまで様子を見る。
特に夜間の場合は距離感が掴みにくいので、実際に回避行動を起こすのはかなり近くにならざるをえない。
でも、遭えて「タラレバ」を言えば、最初に視認した12分前の時点で、＋5度も針路を修正していれば、危険は回避出来たはず。
4.これはその通り。ヨットの場合でも漁船群に突っ込んでしまったら相手の協力が無いと下手に方向転換は出来ない。
でも、本来はそこまでの状態に追い込まれてはいけない。
5.これは迅速な方だと思う。夜間は当直以外は寝ているわけで、それをオールハンズオンデッキを掛けて状況説明して救命ボートを下ろして捜索活動に入るまでの時間とすれば、このクラスの大型船として見れば極めて迅速な印象を持った。
それよりも今回のようなケースでは、同クラスの漁船の方が有効な救助活動を行えるワケだが、恐らく無線周波数が異なり漁船群とのコミュニケーションが上手く取れなかったと思われる。
※大型船・自衛艦・商船・プレジャーボート・漁船あらゆる船舶に共通で使える有効な周波数（近距離用VHF）の整備が必要な事は以前から指摘されているが、無線行政が障害となって未だに実現していない。
そもそも、もし共通に使える無線があって、それを用いて確認をするルールが整備されていれば、接近してきた船に対して確認や警告なども容易に行えるので今回のような衝突も避けることが出来るかもしれない。※共通周波数の呼び出しに答えないような相手には、警戒をするべきだ。
どうすれば同様の事故を防止出来るか？
事故は片方だけが原因で起きるものではない。
ましてや自衛艦側を一方的に悪者に決め付けるのもナンセンスだ。
もちろん、自衛艦側が早期に回避していれば事故は起きなかったのかもしれない。
しかし、日常業務にはちょっとしたミスがミスを呼ぶマイナススパイラルはつきものだ。
そのためにも、フェイルセーフはいくつも用意しておきたい。
その一つが、船舶間で共通に使える無線の整備。
海外では、国際VHF無線機が2・3万円の安価で販売されていて半日程度の講習で使うことが出来る。
ところが日本でなぜか同じ無線機が20万円もして、運用するにもご大層な免許を必要とする。
せっかく有用なシステムがあるのに、日本の電波行政がプレジャーボートや漁船への普及を阻害している大きな要因となっている。
円滑なコミュニケーションと安全確保のために必要な無線を、やれ免許だ許認可だと制限している国は日本ぐらいだという事を、行政側もいい加減に自覚して欲しい。
漁船や大型船の動向をいちいち推察しながらセイリングしているヨット乗りとしては、安価で有効性の高い船舶共通の通信手段の普及を切に望む。
